《乘用车燃料消耗量限值》实施遇瓶颈
今年7月1日，《乘用车燃料消耗量限值》（简称限值）国家标准开始正式实施。这是我国第一个控制汽车燃料消耗量的强制性国家标准，它不仅是控制我国乘用车燃料消耗量的一项重要措施，而且还将推动我国汽车工业的技术进步。专家预测，该标准实施后效果将非常显著：到2030年节约燃油2.2亿吨；2030年当年节油2060吨，相当于目前我国原油进口量的20%-30%。然而，由于该标准缺乏相关的配套机制，行政措施、奖惩措施不健全，尚发挥不出应有的作用。
汽车节能当务之急
近年来，我国汽车工业超速发展，汽车油耗迅速提高。推进交通运输节能，贯彻《限值》国家标准的实施，从源头控制高耗油汽车的发展，成为国务院建设节约型社会近期重点工作。
国务院研究室工交贸易司唐元指出，近10年，我国汽车保有量以年均12%的速度增长，2004年汽车产量和保有量分别达到507万辆和2800万辆，成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。由于汽车保有量的快速增长，我国交通燃油消耗同步迅速增加，拉动石油需求放量攀高。2000年——2004年，我国石油消费年均增长7%，2004年达到了2.92亿吨，其中车用燃油达到8120吨，占总消费量的28%。但是，我国机动车燃油效率比世界平均水平低30%左右，因此,提高乘用车燃油效率、限制和逐步淘汰高油耗汽车，成了促进交通节能工作的当务之急。
《限值》起草人之一、中国汽车技术研究中心高级工程师金约夫告诉记者，其实制定《限值》国家标准的想法始于三年前。2001年，由原国家经贸委牵头，国家质检总局、环保总局、税务总局、财政部等6个部委成立中国汽车燃料经济性标准法规委员会。2003年底，《限值》新标准技术内容基本完成。2004年10月15日，由国家发改委、税务总局、财政部、质检总局、科技部联合成立了一个新的指导委员会，主要工作内容是出台标识制度和标识标准，并进一步研究混合动力汽车标准。
据金约夫介绍，《限值》适用于点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆，并在整车装备质量下、每行驶100千米的燃料消耗量为限值。限值分两个阶段实现：对于新开发车型，从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，2008年1月1日开始实施第二阶段限值要求；在生产车型则比新开发车型分别推迟一年实施。届时，没有达到标准的车辆将被禁止生产和销售。他认为，第一阶段的限值基本相当于国产乘用车燃料消耗量的平均水平，相当于国外上世纪80年代的限值水平，国内汽车大部分能达到这一标准。而第二阶段的限值，在第一阶段限值基础上加严约10%，从而保证下一个“五年计划”将要提出的比标准制定时的油耗降低15%左右要求的实现。
标准遭遇瓶颈
冠名中国第一的《限值》不仅能减少大量油耗，还能在推行车辆节能等政策方面发挥示范作用。然而，这一利国利民的标准却在实施中遭遇到了瓶颈。
《限值》只管国产车，对进口车束手无策。清华大学汽车安全与节能国家实验室副主任王建昕指出，也许出于避免国外质疑我国以强制性措施限制进口汽车、产生不必要的国际贸易纠纷的考虑，《限值》对进口汽车暂不实施禁止进口、销售的强制性措施。他认为，这样的结果造成同样一个车型可进口而国内却不能生产。国产车与进口车不能一视同仁，势必导致国内企业不能平等地参与竞争。
《限值》缺乏与之配套的奖惩措施，也没有执法主体和责任。神龙公司总经理办公室董芳文告诉记者，《限值》分为新开发车型、在生产车型两阶段进行，对新开发车型，国家发改委可通过禁止其进入《车辆生产企业及产品公告》的方式，限制不满足油耗标准的车辆生产和销售。但是，对于在生产车型，《限值》只给出了一个时间表，至于如何测算超标、如何惩罚超标等问题都没有下文。因此，限制在生产车型的油耗也成了一句空话。他说，日本政府在节约能源法中规定，对不能达标的制造商或经销商实行警告、下令整改、罚款等程序来督促汽车企业遵守燃料消耗量限制标准。由于节能环保已经成为汽车研发的主要方向，被警告是一件非常丢脸的违法行为，因此至今日本没有一个汽车制造商因超标而受惩罚。
禁止生产超标车这种过硬行政强制措施，还将影响特殊消费者对车辆的需求，迫使其转向进口车。一位业内专家告诉记者，美国、欧洲、日本等国家，一般采用经济手段处罚超标车，基本没有“禁止生产和销售”一说。据他介绍，美国的办法是，对不能满足油耗标准的本国车和进口车征收惩罚性油老虎税。油老虎税根据车辆的燃料经济性分为22类不同的等级征收，20多年来美国对超标车征收的油老虎税高达18亿美元。此外，美国还通过高油耗车与低油耗车加权平均的办法制定限值，对超标企业进行罚款。这种双管齐下的方法，让美国汽车企业心服口服。
尽快出台配套机制
针对《限值》所引发的这些问题，专家们尽管各有高见，但在一点上态度是一致的，那就是建议政府相关部门应尽快出台有效的配套措施等实施机制，以保证其顺利推行。
唐元认为，主管部门可对高耗油、豪华型轿车征收较高购置税和相关费用，用经济政策限制其发展，这样也能做到国产车与进口车一视同仁。此外，在经济处罚的同时，政府还可通过标志标识的方法，对车辆产品燃油经济性公示，让公众了解车辆真实油耗情况，鼓励人们购买节能型车辆。
董芳文说，国家发改委、质检总局也应尽快出台与《限值》相配套的行政管理措施、奖惩措施，明确执法的主体以及各部门对超标车的责任归属。比如，仿效日本模式，对耗油低、环保车减免5%-10%的车辆购置税。
金约夫告诉记者，一项国家标准的真正贯彻实施，不仅需要相关的标准用户理解标准、遵守标准要求，也需要建立相应的实施机制作为保障。专家们所提出的问题，其实研究部门早已着手找对策了。
他认为，我国汽车燃料消耗量限制体系应由三部分组成。第一是评价体系，包括一个实验方法《轻型汽车燃料消耗量实验方法》、两个限值《乘用车燃料消耗量限值》和《商用车燃料消耗量限值》、一个标识标准。第二是标识制度，即标识的申报、公布以及向社会公开。第三是用财政税收制度进行奖惩，比如用车辆购置税、消费税调整燃料消耗量。三者缺一不可。目前，我国只出台了《轻型汽车燃料消耗量实验方法》和《乘用车燃料消耗量限值》，当然燃料消耗限制实施不会太理想。因此，主管部门出台配套政策迫在眉睫。
至于专家们谈到的“国产车与进口车不能一视同仁”问题。金约夫认为，这同国家政策很有关联。国家发改委管国产车的审批、申报，国家认监委负责进口车的相关事宜，超标国产车在国家发改委手中就被《车辆生产企业及产品公告》枪毙了，可认监委却放任超标进口车逍遥过市。他说，我国多部门分段主管、“九龙治水”的行政管理体制下，只有各相关主管部门做好衔接、互相配合、齐心协力才能收到实效，利国利民用。
记者获悉，目前节能效果更加突出的《商用车燃料消耗量限值》国家标准正在起草制定过程中，如果《乘用车燃料消耗量限值》在实施过程中不能建立一套运转有效的实施机制，《商用车燃料消耗量限值》国家标准一出台，也将面临同样的尴尬境地。
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