车内空气质量相关标准今年难以出台。记者最近得到的消息，该标准由于牵涉利益关系复杂，可能会再次“爽约”。至于还要等上多久，仍是未知数。
起步艰难
去年，曾经发生过两个引起社会广泛争议的案子：一是某车主新车经过经销商装饰后，车内甲醛含量超出国家室内空气标准26倍，一审法院判定经销商全额退购车款69万元，但二审法院却以我国还没有相关车内空气标准为由，改判销售商补偿车主3万元；另一个案子是北京丰台法院的奥拓车内污染超标致人死亡，最终结果判决消费者败诉，理由仍是缺乏车内空气质量标准。
为此在各方呼吁下，去年7月中旬，国家环保总局组织有关科研机构对车内空气污染问题进行调查研究，并启动了国家环保标准《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的制订工作。国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大钢曾表示，2005年下半年会出相关标准征求意见稿，而发布日期定在年底。但当记者日前致电负责审核发布的国家环保总局科技司标准处时，工作人员却一反常态地表示：“今年肯定出不了，看明年吧。”
“我们这边也很着急，但不知道为什么要用这么长时间。”汤大钢的意思是，主要责任不在他们。据介绍，虽然标准制订去年是由国家环保总局机动车排污监控中心出面说明的，但牵头人却是中国兵器装备集团公司。另外，参与标准制订的还有一些科研单位和国内一些整车厂家如大众（中国）、长安集团、东风日产等。
一位业内人士悲观地表示，标准明年能否出台还很难说，现在这方面工作很难推动，毕竟这也是全球第一个车内空气质量法规。
标准不一
其实，兵器集团确实没闲着，据记者了解，负责起草制订的兵器集团公司科技质量信息部科技处相关负责人，近20多天来一直为此事进行出差调研。而由牵头人、科研单位、厂方代表组成的圆桌会议也已召开了几轮。但争论却越来越激烈。
争论的话题主要集中在如何制订统一的测试方法上。目前参与其中的整车厂都是先自我测试，再将测试结果汇总折中来做标准。但由于测试方法不同，各个厂家测试出来的数值也不相同。因此导致制订标准始终不能统一。
在汤大钢看来，空气质量的限值实际上对世界所有的人都是一样的，国外的汽车厂家早有在制造工艺过程中对于所使用材料的挥发性有害物质控制的企业标准，从材料源头上控制应该更加切实可行。
汤大钢说，现在国家环保总局机动车排污监控中心已经打算先出一个以节能环保为目的的“环境友好”管理办法，例如，如果厂家出厂的新车排放都比正常的标准低；所使用的材料90％能回收等，都会发放“环境友好”标志。同时考虑到车内空气质量问题，“我们也要督促厂家做到所用材料不含有害物质。这些国外都有相关标准，不需要花费很长时间来研究。”
权力下放
其实，几乎与国家环保总局出面组织制订车内空气质量标准的同时，还有一家机构作为第三方参与其中，即中国科协工程学会联合会汽车环境专业委员会。但时隔不足一个月，这家机构却因环保总局的介入而选择了退出。
为此记者找到中国科协工程学会联合会汽车环境专业委员会，有关专家无奈地表示：“有环保局牵头后，我们只能放弃，不能跟人家唱对台戏啊。”
其实，之所以有众多国内部门，包括行业愿意积极组织参与标准制订，一方面是消费者的强烈要求，更重要的是，负责标准制订的部门将来可以通过检测收取费用，而且制订标准的启动资金往往也是由汽车厂家来提供的。
现在的标准研制结构就是如此，空气质量标准制订虽然是国家环保总局出面组织，由兵器集团牵头，但资金则需要各厂家分摊。北京吉普相关人士回忆说，他们曾看到北汽控股公司办公桌面上摆着跟环保总局一个尚未签订的协议，内容是为制订车内空气质量标准，厂家要提供多少资金。而有据他说，公司内部已经通过气，相关工作就是由他们这个部门来负责的。
如果钱由厂家出，那么厂家自然会想方设法维护自己的利益。因为标准出台，意味着厂家所用材料质量要提高，相应地成本也会提高，在市场竞争日益激烈的今天，厂家们的顾虑很多。
某整车厂家直言不讳地对记者说，“你是媒体，我当然要说厂家态度是如何积极。但厂家的确会有自己的打算。我们还要看其他厂家如何做。”厂家出钱起草的标准一定会符合中国“国情”，当然这个标准也不可能让全部厂家都合格，“还需要折中一下。”言外之意，这也是有实力厂商促进行业洗牌的好办法。但上述整车厂的表态，却不禁令业内感到担忧。
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